martes, 30 de julio de 2013

Motor DAIMLER Mercedes DIVa (1917) en el MNA



La Asociación Amigos del MNA ya presentó en la sala de Motores del Museo el Motor  DAIMLER Mercedes DIVa (1917)

EL Motor se encontraba en el Hangar 4 en un depósito olvidado.
Agradecemos a La Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica por rescatar y preservar la Historia Aeronáutica para Futuras Generaciones.







Texto: Martín Muotri
Fotos: Alejandro Bastín / Mario Guayan

Noticias desde el MNA: ( Motor Rolls Royce Avon RA 29 ) AAdel MNA




Luego de gestiones con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Plata la AAdel MNA recibió en donación para el MNA un Motor AVON RA 29



Gracias a la desinteresada colaboracion de la empresa "CROMWELL  Astilleros y Talleres Navales",  un motor ROLLS ROYCE AVON RA 29 que fue donado por  la Facultad de Ingenieria de la Universidad Nacional de La Plata será transportado al Hangar 4  con el proposito de su  restauracion y puesta en valor

En solo una semana la empresa  CROMWELL coordinó con la AAdel MNA la gestión del transporte del mismo ya que el MNA no disponía de los medios para el transporte.

 
 
El camion de transporte y chofer fue gestionado por  CROMWELL en forma desinteresada.
El reconocimiento para dicha empresa y su chofer  Matias Cornejo.


El Motor es un ROLLS ROYCE AVON RA 29 Motor  que propulsaba  al COMET , al Caravelle y al Canberra ( en diferentes modelos o "Marks")
 
 
 
 
El Motor fue recibido en Diciembre del 2012 y en junio de este año se comenzaron con las tareas de restauración y puesta en valor.









 



 
 
Fotos: Alejandro Bastín
Texto: Martin Muotri

Agradecimientos: Cromwell Cia.






lunes, 29 de julio de 2013

Aviaciòn Històrica en nuestros dìas: Reproducciòn del AVRO 504K ,Un Sueño hecho realidad




 
"Hoy un logro más del hacer"

Este avión  AVRO 504K (reproducción del primero que fuera fabricado en la
FMA Córdoba)será puesto en vuelo en GoodWood  predio del Duque de Richmond,
Lord March  en el Reino Unido conmemorando los 100 años de su diseño, en
conocimiento del Príncipe Andrés  y el Almirantazgo del Reino Unido, y el
año próximo por la conmemoración de los 100 años de la primera guerra! Con
el potencial de vender los tres próximos que están en fabricación.

No es un dato menor que la ex fábrica de aviones de Córdoba (FADEA) nos
certificó como Aero-Partistas, recientemente
Un hecho histórico para nuestra provincia y su industria.  Lo más importante
es que FADEA pudo ver que lo que hacemos en algunos aspectos tiene la misma
sofisticación constructiva que algunas piezas de la aviación moderna!!
 
              
Todo este programa ha sido solventado desde el aporte privado, y la
colaboración  del hangar Milliken  en la II Brigada y la FAA de albergar un
proyecto de índole privado civil, por donde nos ha visitado desde la
presidente, el jefe de gabinete y gran parte de los gobernadores de las
provincias Argentinas y también Discovery Channel en su Serie Mega World
producción Canadiense sobre Argentina, visitando este emprendimiento
Tandanor y Pescarmona entre otros establecimientos prestigiosos y largatrayectoria en nuestro país.


Pero es cierto que tendría una proyección más importante si hubiera un
programa del estado que le diese alguna asistencia! O comprenda como lo
creemos nosotros su importancia de estratégica de Marca Argentina!!

Un primer logro fue  la venta de un avión a EEUU y en unos días un avión
de EEUU restaurado en Argentina se enviara a EEUU.









SEMAER-AeroHistoric es la continuación de Pur Sang AeroHistoric  que
desestimo el potencial de seguir con este aventura en el 2011 pero ha sido
su génesis fundadora!

Argentina y Entre Ríos puede hacer muchos más  de lo que muchas veces
creemos!!!










Agradecemos al Ing. Andrés Butta de
SEMAER S.A. AeroHistoric-AeroElectric
por la Nota.

Fotos: Andrès Butta   /  Blog Aeronàutico Argentino



















sábado, 27 de julio de 2013

Restauraciones: desde el MNA Swearingen SA-226AT Merlin IVA ( LQ MLV )ex- Ministerio de Salud .AAdel MNA (Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica)

Foto: Carlos Ay

Entre las actividades del 2013 en restauraciones, comenzó la del Metro II del Ministerio de Salud.
El mismo se encontraba como guardian gate en la Nueva entrada del MNA vista hacia la calle Carmen de Patagones.

En su peregrinar por varios sectores del mismo y luego de los trámites realizados por la AAMNA con el Ministerio de Salud podemos decir que el Hermano del Bolkow BO -105 también será restaurado por dicha Asociación

Nota Relacionada: Restauracion BO 105 LV-LGR


El Metro II está siendo restaurado en el Hangar 4 de la BAM Morón, e invitamos a todos quienes se quieran acercar a dar una mano o simplemente tomar un café y conversar sobre la Historia del Mismo.


El Metro remolcado para su lavado

Estado de la pintura

Alejandro Bastín uno de los Restauradoresy secretario de la Aociacion

Juan Neto (Presidente AAdel MNA)  Suf My (R) Mario Guayan Mienbro de la AAdel MNA .Ambos restauradores


 
Luego de haber recuperado  ambas helices  y  haber  conseguido  cubiertas en condiciones se armaron las ruedas del tren principal, el MLV fue remolcado  a la plataforma  frente al hangar 2 y se comenzó con el lavado de toneladas de suciedad acumulada luego de tanto tiempo de abandono.

Mucho es lo que queda por limpiar y restaurar, conseguir  una rueda completa de tren principal y otra de tren de nariz, conseguir instrumental que a lo largo del tiempo desapareció. Es decir , falta mucho y se trabajará para conseguirlo.

En las proximas semanas se comenzará con las tareas de restauracion de la pintura. Ya la semana pasada  se retiraron las alfombras ( en muy buen estado) se limpiaron y estan guardadas para su  posterior colocación. Lamentablemente el instrumental esta bastante incompleto , faltan indicadores de ITT, Taquimetros , variometros , Directores de vuelo, altimetro. Existe algun  indicador de presion   pero son pocos los  instrumentos que aun estan en el avion. Su peregrinar durante años por  el aerodromo Moron  hizo que la mayor parte del instrumental desapareciera. Les adjuntamos unas fotos del avion ya en el hangar y tambien unas fotos de los tableros en las que se ve a grandes rasgos lo faltante. Tambien nos faltan los conos carenados de ambas helices (spinners), una rueda de tren de nariz y una de tren principal. Si alguien tiene datos de alguno de los faltantes  y nos lo hace llegar sera una gran ayuda.


Detalle del Instrumental

Detalle Ints y Radios

En el Hangar 4 luego del lavado listo para restaurar





La Asociación Amigos del MNA es una Asociación sin fines de Lucro la cual la finalidad de la Misma es preservar la Historia y restaurar para las futuras generaciones.

Manuales Antiguos

Banco de Trabajo 1

Banco de Trabajo 2

Vista de Parte del Taller

Herramientas donadas a la Asociación.

Quienes quieran Ayudar a la AAdel MNA con donación de Material enviar mail:
 asociacion amigosdelmna@yahoo.com o bien hacerlo mediante el Facebook de la Asociacion Facebook AAdel MNA

Tambien via este Blog.





Restauradores: Juan Neto, Alejandro Bastín, Mario Guayan y Mario Quarleri.



Foto de Portada: Carlos Ay (Metro II en Aeroparque)
Fotos: Alejandro Bastín.

Texto: Martín Muotri












Encuentro: Charla " LOS CARGUEROS DE LA PATRIA "



Debate que Ave Solitaria producirá con la participación de los comandantes Rafael Molini, Capitan del Forrest y Alois Payarola Capitan del Isla de los Estados, la disertación se realizará en el auditorio de la Coop. Obrera el día 23 de agosto de 2013 a las 20:30 hs.

Bahía Blanca Provincia de Buenos Aires.

Invita: Ave Solitaria producciones & contenidos




Martin Muotri - Blog Aeronáutico Argentino


 



 

viernes, 26 de julio de 2013

Accidentes Aéreos: Informe del Vuelo 214 de Asiana de la NTBS (National Transportation Safety Board)






Si bien la investigación de la NTSB en el accidente de Asiana Airlines Boeing 777-200ER en San Francisco en julio se centra en las acciones de la tripulación, los expertos en seguridad están aprendiendo nuevas y valiosas lecciones de diseño desde el violento aterrizaje.

La lección clave parece ser que el fuselaje del avión respondío muy bien, y se mantuvo prácticamente intacta durante el impacto inicial y  posterior.  
Aunque las dos terceras partes delanteras del fuselaje fue destruida por el fuego después de una colisión, la integridad estructural global del fuselaje no se vio comprometida por el impacto con pandeo significativo ,  sólo es evidente en dos zonas,  hacia delante de la raíz del ala y popa por la Sección 47 / 48, donde el plano de cola fue arrancada del resto de la estructura del avión.Investigadores de la NTSB examinan la presión de rotura y la sección de cabina de expuesta.

 


Si bien puede ser más difícil para los investigadores para evaluar la condición post-crash de las secciones delantera y mediados de cabina dañadas por el fuego, hay mucho que aprender de la condición de la cabina  que se llevó la peor parte del aterrizaje forzoso.
  Fotos del interior de la misma , cerca de la sección de abrochado por puertas L4 y R4, muestran cómo los asientos y piso estaban evidentemente afectados por el impacto inicial (y la consiguiente pérdida de la estructura del vientre , así como el bucle de tierra posterior.  

Gran parte de la bodega de carga de popa y la estructura del lóbulo inferior parecen haber sido   arrancados por el impacto y se deslizan por la pista.
Sin embargo, a pesar de daño masivo, el interior representa una imagen con los paneles interiores, techo y paredes laterales  aparentemente en gran medida intactos y en su mayoría se adjunta. 

 


 Boeing diseñó originalmente los tirantes de soporte del arco de la estructura de soporte secundario (que mantiene el interior de los paneles del techo de cabina y los compartimentos superiores del fuselaje monocasco) para transferir cargas por encima de 46.000 libras (21.800 kg) y soportan cargas de hasta 9 g. Estos tirantes se extienen arriba y abajo de los interiores del fuselaje , mientras que las cargas de tipo truss estructura atirantada influencia solo soporta el techo lateral. Los asientos están diseñados para cumplir con la norma de certificación de carga choque 16 g, mientras que las guías de los asientos fueron diseñados originalmente para hacer frente a las tensiones de 9 g.



Desde la perspectiva de los sistemas de los investigadores se centran en el rendimiento de los sistemas de seguridad, operación de la puerta y despliegue de las rampas inflables de emergencia. Los primeros informes parecen indicar que el personal de cabina tenía problemas con la activación de al menos una de los diapositivos, y que se inflaron parcialmente dentro de la puerta atrapando a uno de los asistentes de vuelo.  



La estructura también parecía haber resistido a los principales efectos del incendio posterior al accidente durante el tiempo suficiente para permitir evacuar  la Aeronave.A cerca del Flap  y el timón separado, todavía estaba unido en su raíz a una parte del ala (NTSB)Desde la perspectiva de la cubierta de vuelo, el análisis preliminar de la NTSB de la grabadora de voz de la cabina y el registrador de datos de vuelo revela que los pilotos tuvieron problemas con el control de velocidad poco antes del impacto. Se registró que los pilotos habían discutido una velocidad de aproximación de destino de 137 kt, pero la velocidad justo antes del accidente estaba "muy por debajo" ese valor, "y no estamos hablando de unos nudos",  
Sobre la base de la grabadora de voz de cabina, Hersman dice a los 7 segundos antes del impacto,  que un miembro de la tripulación pidió un aumento en la velocidad, ya los 4 segundos antes de tocar la pared del mar, se escucha el stick shaker. A los 1,5 segundos antes del impacto, Hersman dice que un miembro de la tripulación llamó a un go-around. A principios de la aproximación, la tripulación verificó que el tren de aterrizaje del 777 estaba abajo y los flaps establecidos en 30 grados.


En el 777, se aplica pulsando cualquiera de los dos, el TO / GA (take-off/go-around) interruptores en los aceleradores. El sistema está diseñado para permanecer enganchado incluso si la aeronave aterriza durante la ejecución de la marcha, y se activa automáticamente cuando las slats no están aplicados, o existe una correcta senda de planeo. Con la primera pulsación de cualquiera de TOGA el interruptor automático del acelerador está diseñado para acoplarse en el modo de empuje de 2.000 pies por minuto de ascenso, y con el segundo empuje se acople el mando automático de gases para el pleno y al aire empuje.



No hay confirmación aún de la NTSB, si en el escrito de 1,5 segundos entre la llamada de go-around poder y el impacto, si la función de TOGA se activó en realidad.Mientras tanto Asiana dice que el piloto al mando para el aterrizaje de vuelo 214 estaba haciendo su primer aterrizaje en San Francisco, en el 777, y todavía estaba en formación. 

Aunque el piloto, Lee Kang-Kook, según se informa ha acumulado 9.793 horas de vuelo en varios aviones (presumiblemente en su mayoría con Asiana que se incorporó en 1994), sólo 43 horas se han registrado en le sistema 777. 
 El otro piloto, Lee Jeong-min, tiene 3.220 horas de experiencia de vuelo con el 777 y un total de 12.387 horas de vuelo dice Asiana.



Informe:National Transportation Safety Board: NTSB

Traducción: Martin Muotri, Blog Aeronáutico Argentino











Breves Aerolineas Argentinas: Simulador A330 -340

 
 
 
Aerolíneas Argentinas firmó un acuerdo para sumar un nuevo Simulador de vuelo Dinámico, Nivel D para la flota Airbus 330 y 340.

La empresa fabricante del equipo Sim Industries, junto con nuestra línea de bandera trabajan juntos para recibirlo en Buenos Aires a finales de Agosto, contando con funcionamiento del simulador "Ready For Training" en Octubre de 2013.

El equipo cuenta con los más altos estándares de sistemas Visual Rockwell EP 8000 y sistema de Motion Electro-Neumático. Se trata de un equipo nuevo con la última tecnología de instrucción.
 
 
 
 
Info + Foto: Aerolíneas Argentinas
 

martes, 23 de julio de 2013

II Guerra Mundial, Batalla Aérea en Europa :Un ejemplo de caballerosidad y acto de humanidad






Después de 44 años se enteró

porqué su enemigo le perdonó la vida y no derribó al avión en que combatían









El 20 de diciembre de 1943, despegó del campo de aviación RAF Kimbolton (Inglaterra) el bombardero B-17, llamado Ye Olde Pub, de la United States Air Force (USAF) con la misión de bombardear una fábrica de aviones en Bremen (Alemania).



La tripulación de la aeronave estaba compuesta por Bertrand O.Coulombe, Alex Yelesanko, Richard A. Pechout, Lloyd H. Jennings, Hugh S. Eckenrode, Samuel W. Blackford, Spencer G. Lucas, Albert Sadok, Robert M. Andrews y al frente de todos ellos el joven teniente Charles L. Brown. 












Consiguieron realizar la misión pero … el artillero de cola había muerto y 6 tripulantes más estaban heridos, el morro estaba dañado, dos motores fueron alcanzados y de los dos restantes sólo uno tenía suficiente potencia, el fuselaje estaba seriamente dañado por los impactos de las baterías antiaéreas y los cazas alemanes; incluso el piloto Charlie Brown llegó a perder la consciencia momentáneamente.

Cuando Charlie despertó consiguió estabilizar el avión y ordenó que se atendiese a los heridos. 













Después llegó lo peor … un caza alemán en la cola. Todos pensaron que ya había llegado su momento, pero el caza, en lugar de disparar, se puso en paralelo del bombardero. Charlie giró la cabeza y vio cómo el piloto alemán le hacia gestos con las manos para que girasen 180°, escoltando al avión para que tome un rumbo seguro hacia Inglaterra.



Así se mantuvo durante unos instantes, hasta que el teniente ordenó a uno de sus hombres subir a la torreta de la ametralladora … pero antes de poder cumplir la orden, el alemán miró a los ojos a Charlie, le hizo un gesto con la mano y se marchó.



A duras penas, y tras recorrer 250 millas, Ye Olde Pub consiguió aterrizar en Norfolk (Inglaterra). Charlie contó a sus superiores lo ocurrido pero éstos decidieron ocultar aquel acto de humanidad.



Pero el teniente no lo olvidó… ¿Por qué no los había derribado?



En 1987, 44 años después de aquel suceso, Charie comenzó a buscar al hombre que les había perdonado la vida a pesar de no saber nada de él y, mucho menos, si todavía estaba vivo. Puso un anuncio en una publicación de pilotos de combate: Estoy buscando el hombre que me perdonó la vida el 20 de diciembre de 1943.



Desde Vancouver (Canadá), alguien se puso en contacto con él … era Franz Stigler. Después de cruzar varias cartas y llamadas de teléfono, en 1990 lograron reunirse.




Fue como encontrarse con un hermano que no veías desde hace 40 años.



Tras varios abrazos y alguna que otra lágrima, Chrarlie le preguntó a Franz: ¿Por qué no nos derribaste?



Franz le explicó que cuando se puso en su cola y los tenía en el punto de mira para disparar, sólo vio una avión que a duras penas se mantenía en el aire, sin defensas y con la tripulación malherida … no había ningún honor en derribar aquella aeronave. Era como abatir a un paracaidista, manifestó.



Franz había servido en África a las órdenes del teniente Gustav Roedel, un caballero del aire, que les inculcó la idea de que para sobrevivir moralmente a una guerra se debía combatir con honor y humanidad; de no ser así, no serían capaces de vivir consigo mismos el resto de sus días. Aquel código no escrito les salvó la vida. Trató de guiarlos para sacarlos de allí, pero tuvo que desistir cuando se acercaban a una torre de control alemana; si hubiesen descubierto a Franz habría supuesto la pena de muerte. 











Brown y Stigler con un cuadro de la reconstrucción





Durante varios años compartieron sus vidas y en 2008, con seis meses de diferencia, fallecieron de sendos ataques al corazón. Franz Stigler tenía 92 años y Charlie Brown 87.





Texto: Rudolf Hepe  para  Blog Aeronáutico Argentino .-